04.03.2011
АвтоЛикбез. Двигатель и его обслуживание.Просмотров: 6913
Распространено ошибочное мнение, что обслуживание мотора ограничивается заменой масла в картере и сменой фильтров, воздушного и масляного. При этом многие автовладельцы, положившись на рекламу масел и фильтров, даже эту процедуру выполняют не в пределах предписанных автопроизводителями 10-15 тысяч километров, а – еще реже. Чем это чревато?
Почему вообще следует менять масло в двигателе и, главное, как часто?
Система смазки двигателей внутреннего сгорания комбинированная. Насосом из картера через маслозаборник и фильтр масло подается в магистраль. Маслозаборник защищен тонкой металлической сеткой, насос имеет редукционный клапан, масляный фильтр – клапан перепускной. И применение некачественного или устаревшего масла, то есть вовремя незамененного, влечет за собой отложения на стенках магистралей, в каналах и калиброванных отверстиях (которых в блоке цилиндров, головке блока, валах и шестернях великое множество). В том числе и в указанных фильтрах. При этом масло работает в широчайшем диапазоне температур от 60 градусов до +800, и в условиях самых разнонаправленных динамических нагрузок. А «устаревшее» масло не выполняет своих прямых, смазочных и теплоотводных, функций как раз потому, что «работает» в условиях крайней загрязненности каналов и магистралей.
Только мотористы могут рассказать, сколько грязи они соскабливают и смывают с внутренних поверхностей разобранного двигателя. Эти наслоения они называют «салом», и его наличие говорит им о хозяине попавшего в ремонт автомобиля гораздо больше, чем все его рассказы о том, какой он заботливый автовладелец, и как часто он меняет масло с фильтром, и о том, что в картер он ничего, кроме фирменного масла не заливает, и кроме как фирменных масляных фильтров он не покупает для своего любимого четырехколесного друга…
А двигатель почему-то застучал.
Правило главное: применяйте моторные масла только те, которые рекомендованы заводом-изготовителем вашего автомобиля и замену производите только в сроки, заводом-изготовителем автомобиля предписанные. А неписанное правило, не раз подтвержденное жизнью, гласит: масло может быть качеством на порядок-два выше, а сроки его замены – в полтора-два раза короче.
Но никак не наоборот!
Из личного опыта.
Однажды, еще в самые начальные годы Перестройки, Ускорения и начала Капитализма, мне бесплатно досталась 200-литровая бочка то ли чешского, то ли польского моторного масла. Мы в этом тогда еще не разбирались. Мне это масло рекомендовали как самое что ни на есть фирменное, очень высококачественное и т. д. и т. п. Но оно почему-то темнело буквально через 2000-2500 километров пробега. Когда его осталось уже меньше 100 литров, один из знакомых специалистов объяснил мне, что так оно и должно быть. Что, мол, это масло такой-то известной фирмы, и темнеет оно потому, что в нем есть специальные моющие присадки (тогда это было в новинку!), а норма его пробега действительно 10 000 км, согласно прилагавшемуся паспорту. Я согласно покивал головой, но привычка менять масло каждые 2-3 тысячи километров так привычкой и осталась. Надолго.
А подтверждение этому я получил еще почти через год.
На момент продажи моего автомобиля ВАЗ-21013 его возраст перевалил уже за 6 лет, а пробег далеко за 300 тысяч, и теперь загибаем пальцы: компрессия в цилиндрах – около 9,0; мотор – зверь; выхлоп – прозрачно-голубой; блок цилиндров и моторный отсек – девственно чисты (распредвал и коромысла под клапанной крышкой словно вчера с конвейера), расход масла на угар – близок к нулю, а внутренность выхлопной трубы – бархатисто-черная.
В немалой степени все это я отношу за счет той самой «привычки».
Всегда и в обязательном порядке покупайте к каждому ТО промывочные жидкости и масла, так называемые ENGINE FLUSH (или заказывайте эту услугу на сервисе), большой беды от этого не будет, ваш карман особо не похудеет, а пользу вы увидите со временем. И особенно это относится к старым, подношенным моторам, где этого самого «сала» на внутренних стенках масляной системы до 1,5-2 мм и больше. Чистый двигатель начнет «дышать», и вы это сразу почувствуете.
Нельзя ни при каких обстоятельствах:
- покупать моторное масло неизвестного происхождения «по дешевке»;
- покупать масло в таре, которая не опломбирована специальным известным способом, без этикеток и сопроводительных надписей.
Причем, речь идет не о подделках, которых и в фирменных упаковках множество, а о том, что предъявленное вам так называемое «жигулевское» масло МГ-10 в действительности может оказаться и дизельным, и камазовским, и бог его еще знает каким. А «фирменное» Shell или Mobil – как раз «жигулевским».
Продавцы и реализаторы автозапчастей и автопрепаратов стараются, конечно, держать марку, но и им иногда подсовывают некачественное масляные фильтры, изготовленные никому не известными «фирмами» в Польше, Турции, а также в Одессе, Вышгороде или Макеевке. А масляный фильтр для двигателя, это все равно, что для человеческого организма почки и печень вместе взятые.
Из личного опыта.
Среди водителей существует расхожее мнение, что в подработанный мотор лучше заливать масло погуще. Вопрос спорный. Это может быть справедливым к таким агрегатам, как архидревняя КПП или неразрезной мост, да и то вопрос, повторяю, спорный. Но – не для двигателя. Более густое мало имеет худшую проходимость, а в старом двигателе еще и масляные каналы забиты... И теплоотвод у густых масел похуже. И часто густые масла имеют меньше, а то и вовсе не имеют промывочных присадок.
А вот в продаваемый автомобиль на рынке специально заливают масло погуще, чтобы заглушить или хотя бы приглушить шумы и звуки старого двигателя...
Это – на заметку тем, кто собирается покупать подержанный автомобиль «с рук».
А вот еще один, часто задаваемый, вопрос, на который не могут толком ответить даже некоторые сервисмены: каким должен быть уровень масла в моторе? Мax или min?..
Лично я придерживаюсь вот какой теории. Летом его в картере должно быть до максимальной отметки и даже выше. В этом случае большое количество масла в картере, при его штатной «оборачиваемости» в системе будет способствовать более эффективному охлаждению двигателя, а минимальное его количество зимой – будет помогать более быстрому его прогреву. А еще максимальное количество масла следует заливать в картер двигателя тем водителям, которые любят агрессивный стиль езды, держат обороты «от трех до пяти», а со светофора стартуют, словно в драг-рейсинге. К слову, и качество масла таким водителям следует подбирать двумя-тремя классами выше рекомендованного.
При ТО двигателя в обязательном порядке проводят регулировочные и крепежные работы. Но если первые регламентированы сервисной книжкой и их, как правило, проводят, то вторыми, крепежными, никто никогда специально не занимается, пока об этом специально не попросишь механика. И ездит наш автовладелец до тех пор, пока генератор не завалится одним боком на блок цилиндров или воздушный фильтр не станет откровенно громыхать под капотом.
Вспомните, когда ваш механик, который «наблюдает» машину, смотрел на состояние подушек крепления двигателя последний раз? На эти подушки мы обращаем внимание уже тогда, когда одна из них порвалась, и двигатель, упав на бок (или вперед, или назад), постукивает своей чугунно-алюминиевой массой о лонжерон или подрамник.
Герметичность соединений также частенько никто не проверяет специально, пока не дадут о себе знать откровенные течи.
А воздушный фильтр – это отдельная песня на тему человеческой жадности.
Или экономичности?..
Так устроена человеческая натура, что мы пропиваем, проедаем и прогуливаем несчитанные деньги, а на дешевых копеечных вещах экономим. Также и со своим автомобилем: на красивые, но малофункциональные (и при этом дорогие) вещи мы тратим деньги без счета, а, вынув из воздухозаборника фильтрующий элемент, внимательно разглядываем его – а не слишком ли он потемнел и не походит ли он еще хотя бы, к примеру, до следующей весны? Или до осени?..
Это как с носками, которые вот-вот порвутся на большом пальце. Чешешь затылок и думаешь: может, их еще раз одеть, сегодня? «Последний» раз?
Не экономьте.
Посеревший воздушный фильтр – это:
- пыль в цилиндрах, которая в условиях интенсивной работы цилиндро-поршневой группы становится сильнейшим абразивом, которая «запилит» ваши поршни о стенки цилиндров «в момент»;
- грязное масло в картере двигателя, а отсюда «сало» на внутренних поверхностях масляной системы, интенсивный износ кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, общий износ двигателя, и довольно скорый его капитальный ремонт;
- затрудненная проходимость воздуха в цилиндры, переобогащение рабочей смеси и, как следствие – весьма существенный перерасход топлива.
Из личного опыта.
Один мой дотошный знакомый когда-то вел бортовой журнал и высчитал, что в современном городе (речь о Донецке, начало 2005 года) экономия на воздушном фильтре повышает расход топлива на 0,5-0,7%. Что, при пробеге в 10 тысяч километров, на тот момент составляло стоимость 4 (четырех!) фирменных воздушных фильтров для автомобиля Mazda-323. И он стал менять фильтр каждые 3 тысячи пробега.
Я специально проверял это в течение всего 2005 года на своей вишневой ВАЗ-2108, мой приятель оказался прав. С тех пор и я не экономлю.
Обслуживание системы питания обычно ограничивается заменой фильтра тонкой очистки топлива (если такой вообще предусмотрен в конструкции вашего автомобиля) и проверкой герметичности соединений топливопроводов. ТО электрооборудования – проверкой уровня и плотности электролита в аккумуляторной батарее (для обслуживаемых АКБ, если вы помните, что это такой «обслуживаемый» АКБ), зачисткой и смазкой клемм и зажимов аккумулятора. При этом, никто специально не проверяет работу освещения, отопителя, стеклоочистителей, омывателей стекол, электрообогревателя заднего стекла и зеркал, сидений, если таковые имеются в автомобиле. Но замечено: стеклоочистители, печка, кондиционер и звуковой сигнал выходят из строя в самые неподходящие моменты.
Но это тема другого разговора.
Сергей Жебаленко
» все новости |
