Автомобильная программа Мотор-ТВ

АвтоЛикбез. ГБО – выгодно или нет? Часть 1.

Чё – прижало? Оно ведь действительно так: реальная жизнь диктует свои условия автомобилистам, и они, оказавшись невольными заложниками нынешних цен на топливо, ищут выхода. Один из таких – поиск альтернативного топлива, другими словами: переходят на газ. Насколько выгодно переоборудование топливной системы?

До недавнего времени ни один автопроизводитель не оснащал автомобили на конвейере газобаллонными установками. Теперь – оснащают, и при этом неважно карбюраторные они или инжекторные, бензиновые или дизельные. И надо признать, что желающих перевести своего железного коня на газовое питание становится все больше. Оно и понятно: куда приятнее вынимать из кармана на заправке 400 гривен (1000 рублей, $15), а не в два раза больше за полный бак.

Как и из чего выбирать?

Вначале тебе необходимо определиться с выбором типа газа и, соответственно, системой питания. Типов газобаллонных установок сегодня – два. Первый работает на более дорогом сжиженном пропан-бутане, а второй – на  природном и несколько более дешевом сжатом – метане. При этом сами метановые ГБО-комплекты стоят несколько дороже пропан-бутановых. А бывают регионы (к слову) и исторически-экономические ситуации, где картина с ценами — совсем иная.

Цена газобаллонной установки также может значительно колебаться, в том числе, и в зависимости от типа автомобиля, а точнее – от системы питания, объема двигателя и тп. Переоборудование простого карбюраторного или инжекторного автомобиля под Евро-2 обойдется дешевле переоборудования автомобиля с впрыском, а дороже всего – автомобиля под Евро-5 -6, -7 и тд. Другими словами, чем технически сложнее и современнее автомобиль, тем дороже его перевод на газовое топливо.

Однако НЕ ЭТО является критерием принятия решения, а совсем иное.

Из личного опыта.

Перевод старенького редакционного ВАЗ-2108 на газ метан обошелся нам когда-то (начало 2000-х) в 5 тысяч гривен – было это (как видно из предыдущих скобок) очень давно, и курс доллара тогда был вообще смешным. На объеме газа, который составлял 67 литров, наш автомобиль способен  был проехать в городском режиме 230 километров — всего за 24 гривны, в то время, как затраты на бензин составляли около 90 гривен. В итоге, на двухстах километрах пробега мы имели чистой экономии почти в 3 раза. Подсчитали рентабельность и увидели, что установка ГБО «отобьется» уже через 18 тысяч километров, согласитесь, что для «трудового» автомобиля подобный пробег – пустяк, меньше года.

А на 100 000 (ста тысячах) километров пробега?

То есть, вступает в силу самое главное правило, которым ты должен будешь «поруководствоваться»: чем интенсивнее эксплуатация, чем длиннее пробеги, тем раньше окупятся затраты, тем выгоднее установка ГБО на автомобиль. В том числе и сегодня, по нынешним ценам. А кроме того хочу обратить внимание и на объем двигателя, чем он больше, тем выше расход топлива, и в этом случае – также использование газобаллонной аппаратуры оправдает себя значительно быстрее.

Не соблазнись «сэкономить на спичках».  И особенно – на газобаллонной аппаратуре неизвестного происхождения и на ее установке в неизвестном тебе сервисе. В этом случае советую обратиться к профессионалам, потому что газ – штука не столько взрывоопасная, сколько финансово непредсказуемая. С одной стороны, утечка топлива из незатянутого штуцера или «самопального» переходника может привести к непоправимым последствиям, а с другой стороны, у не известных тебе лично сервисменов наверняка нет профессиональной диагностической и прочей тонкой юстировочной аппаратуры, которая позволила бы оптимально отрегулировать расход. У иных «загазованных» автомобилей расход — и затраты —  бывают даже повыше, чем у «негазованных».         

Установку оборудования следует производить исключительно на специальной станции, имеющей сертификаты и всяческие прочие разрешения на проведение подобных работ, да и в дальнейшем за проверкой технического состояния системы надо обращаться опять к этим же специалистам.

Но у меня есть подозрение, что все мои призывы к соблюдению твоей же собственной безопасности останутся без особого твоего внимания, поэтому – вот тебе следующий «не убиваемый» аргумент: никакой дядя Вася не предоставит тебе сертификат соответствия, а без этой бумажки любой инспектор вправе выписать тебе штраф, поскольку перерегистрация «огазованного» транспортного средства – обязательна. Да и техосмотр ты не сумеешь пройти, если его снова введут.

Выгоды: есть они или, как говорят все в той же Одессе, их никаких нет?

Во-первых, использование голубого топлива отнюдь не подразумевает полного отказа от жидкого, бензина или солярки, поскольку  автомобиль может работать на обоих видах. Это особенно удобно для тех, кому часто приходится ездить на дальние расстояния – ведь при обеих полных топливных емкостях  пробег до следующей заправки увеличивается почти в два раза.

Во-вторых, газ гораздо экологичнее бензина: при работе двигателя на пропан-бутане в окружающую среду выбрасывается на 15% меньше вредных продуктов сгорания, а на сжатом природном –  и еще в два раза меньше.

Но имей также в виду, что любое вмешательство в заводскую конструкцию может стать поводом для снятии автомобиля с гарантии, если он новый. Но для б/у автомобилей такое переоборудование ничем не грозит, так как о серьезных изменениях в топливной системе речь не идет. Она остается той же, к ней лишь добавляются газовый баллон, смеситель и редуцирующая аппаратура. Все это монтируется (и демонтируется) без ущерба для автомобиля.

Внешний вид также ничто не портит: в салоне на панели приборов появляется лишний тумблер (кнопка А или другой подобный инструментарий), а заправочный штуцер прячут обычно где-нибудь под бампером или под лючком штатного заправочного отсека.  

Сергей Жебаленко

Источник

 И совсем-совсем последнее из личного опыта.

И на погибший, но спасший мне и моим пассажирам жизнь, Renault Megane II (фото выше), и на нынешний Chevrolet Cruze (фото ниже) ГБО устанавливалось ЗДЕСЬ, в компании «Автогаз Украина Групп». Тут работают ответственные люди, с владельцем бизнеса я лично и давно знаком, но главным аргументом стало не это, а то, что и сам директор, и его ведущие специалисты в свое время изъездили всю Европу (обучаясь своему нынешнему ремеслу), а своим механикам и мотористам директор систематически выписывал лекторов из МАДИ и ХАДИ (Московский и Харьковский автодорожные институты). Настоящие профессионалы своего дела.

Словом, рекомендую.